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    新能源汽車依賴補貼程度有多高?
    2019-05-09 全球品牌網  赫榮亮

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      2019年新能源汽車財政補貼“退坡機制”即將落地,會對產業有何影響,尤其是消費者到手價格會怎樣變動?

      圍繞新能源汽車財政補貼“退坡機制”,各類消息紛至沓來,最初傳聞退坡至少降低30%,最近熱議“某大型汽車公司泄露”版本是“新能源汽車補貼整體降幅或不低于50%、過渡期3個月、取消地補”。

      有機構以主流的某款續航里程400公里的電動汽車為例,進行測算,僅僅過渡期補貼下降就達到3.63萬元,若2019年補貼政策正式實施,補貼差價6.465萬元。目前,國內新能源汽車車型的消費者到手價格普遍在15到25萬元之間,降低補貼確實將對市場構成的一定沖擊。

      總體看,財政直接發“紅包”的方式不可持續,1月12日工信部部長苗圩表示,新能源汽車補貼政策“調整是勢在必行的,如果我們推遲到 2020 年底一次性調整,還不如分段釋放調整的壓力,使大家能夠平穩渡過退坡的影響”。目前,國外的德國日本也在對新能源汽車補貼力度在持續收窄。而中國新能源汽車產業擴張至年銷售量百萬輛級別,產業培育初見效果,補貼負荷沉重。

      如何評估補貼降低對新能源汽車產業的沖擊,尤其銷售價格方面的影響?

      一是從長期趨勢看,補貼退坡不妨礙后期新能源汽車消費者承擔價格持續下降的態勢。其原因在于,全產業鏈成本的持續下降,將對沖車價,新能源汽車產業的市場化積極因素將逐步發揮作用。

      首先,全產業鏈中,動力電池成本下降最快。近年來,動力電池生產成本呈現斷崖式加快下跌態勢,動力電池系統成本從2015年的3元/瓦時,降低至2018年的1.2 元/瓦時。若同比計算,電池容量60千瓦時的整車電池成本估計下降了2-3萬元。而且,國內動力電池的達產高峰期仍將持續,未來價格下降仍然可期,將有可能提前一年完成國家2020年動力電池成本目標(1元/瓦時)。

      有統計顯示,2017年,國內上市公司公布的鋰電池及其上游材料領域投資額總計2179億元,僅鋰電池項目投資額1363億元。2018年我國動力電池裝機總量56.89GWh,同比增長56.88%。從幾個主要項目看,2018年6月比亞迪海南川電池工廠一期10Gwh動力電池項目已正式投產,而在2019年南川電池24GWh全部投產。寧德時代擬為“湖西鋰離子動力電池生產基地項目在2020年左右完成建設。由此,2020年,寧德時代計劃新增的動力電池產能34GWh,總產能達到50GWh;比亞迪計劃新增產能23GWh,總產能達到40GW。

      現在,能量密度突破難度較大,尤其安全壓力下,預計2019年國內領先的電池企業的三元鋰電池單體能量密度會達到260瓦時/公斤,部分企業推出單體能量密度達到280kWh/kg以上的NCM811電池。但單體電池組裝集成,系統能量密度與行業發展要求有著一定的差距,進入2019年,寧德時代為蔚來ES6、東風風神配套的汽車動力電池系統能量密度達到170wh/kg,比亞迪唐EV600的系統能量密度超過160Wh/kg。

      其次,非電池關鍵部件的整車成本,也在下降通道當中。在科技進步和規模效應的雙重帶動下,電機、電控、智能系統等主要部件成本也在下降。

      科技進步推動新能源汽車迭代升級,而工業化規模效應則將攤低單車的研發固定資產成本均攤,目前新能源汽車的規模效益已經開始體現。在2017年,全球新能源汽車銷量最多的車型是北汽EC系列,銷量78079輛,其次是特斯拉ModelS,銷量54715輛;而進入2018年,特斯拉產業化成功孵化,Model3的全球銷量達到了驚人的145846輛,這一銷量已經和暢銷燃油車型不相上下,全球電動汽車已經將進入逐步和傳統汽車相類似的產業規模。

      要承認,雖然新能源汽車全球最大的銷售市場和冠軍企業都在中國(2018年,中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛,比上年同期分別增長59.9%和61.7%;比亞迪是2018年全球新能源汽車銷量冠軍,銷量247811輛),但國內企業的產品力還沒有形成全球領先,尤其沒有形成特斯拉MODEL3這樣的明星車型。具體來看,榮威Ei5全年銷量5.82萬輛,比亞迪新能源旗下的秦、唐、宋、元等車型的銷量在3、4萬量之間,國內市場占有率在5%以下,而特斯拉Model 3一款車型在美國新能源汽車市場的占比近4成。進入2019年,中國培育新能源領軍企業的任務,就是要加快培育形成銷量過十萬的明星車型,打造爆款車型(特指代表最新技術的新能源汽車中高端車型,不是A00車型),攤低汽車制造成本,持續擴大新能源汽車的產業化成果。

      目前,新能源汽車與同檔次的燃油車,在整車制造成本方面,簡單估計有五到十萬元的差距,那么,如果2025年產業成熟程度達到當前燃油車產業化水平,每年至少要有5千到1萬元的下降幅度。

      二是從短期策略看,中國新能源汽車受政策影響,每年的階段性補貼退坡,將導致消費者負擔成本呈現出階段性波動態勢,由此,補貼退坡對新能源汽車消費者承擔的價格短期影響,要顯著大于長期影響。

      首先,在過渡期內,大部分車型的消費者負擔成本不會有明顯上升。

      要肯定一點,補貼退坡確實會推動一些車型上調價格,近期新特電動汽車宣布每臺車上漲6千元,據稱根據退坡30%制定的。2019年新能源汽車補貼退坡“機制”落地,不排除部分暢銷車型出現一定幅度的“漲價”,但總體看漲幅要明顯弱于補貼下降幅度。

      而且,在過渡期內,更多的企業將采取“名漲暗穩”策略。雖然新能源企業普遍處于虧損狀態,連比亞迪2018年前三季度的凈利潤虧損高達1.65億元,但不妨礙傳統汽車制造商轉型,傳統車企微利乃至大筆虧損維持高銷量,目前市場在售的微型電動汽車,企業不能獲利反而要補貼一部分成本,目前單車虧損在5千到一萬水平。因此,雖然新能源汽車行業是朝陽行業,但企業為了在產業成熟后能夠生存下來,不敢貿然提價,尤其在產品力沒有明顯優勢情況下,提價等同于讓出市場份額,這就是所謂的“不做等死,做了找死”尷尬境地。

      那么,在過渡期之后,即2019年退坡政策正式執行,會有什么效果?其實道理相同,但需要注意的是,由于過渡期的間隔更短,給企業預留的緩沖時間更加有限,由此,進入2019年下半年,國內新能源汽車消費者的到手價格不會明顯下降,甚至有車型小幅上調,但在2019年底,新能源汽車的消費者承擔價格將重新回到下降通道。

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