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    中國郵輪旅游能否帶動港口經濟
    2019-04-08 全球品牌網  裴鈺

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    “十二五”時期,中國郵輪旅游正式跨入快速發展期,歷經八年的市場摸索和培育階段,至2010年末,郵輪旅游市場基本成型,未來五年將體現七個轉變,由政府導向轉變為市場導向;由航運中心建設轉變為旅游目的地建設;由航運產業集群模式轉變為旅游產業集群模式;由跨國公司的壟斷經營,轉變為多元企業的充分競爭;由粗放型的產業規模擴張,轉變為復合型的產業效益訴求;由市場培育期轉變為市場成熟期;由泰坦尼克式的概念炒作,轉變為更高層次的情感和體驗營銷

    郵輪旅游是中國經濟融入國際分工、參與國際市場的典型產業,也是中國服務業走向全面開放的一個縮影。2001年11月11日,中國加入WTO;2002年1月,上海—香港郵輪航線迅速開辟。外資郵輪旅行社設立、游客旅游結算等細節問題,均涉及我國銀行、保險、旅游等服務業的“入世承諾”。2005年末,中國基本完成服務業入世承諾,郵輪產業化大潮興起;2007年11月6日,由國家發改委邀請交通部、國家旅游局、公安部、國家外匯管理局、國防科工委、國家質檢總局、國家海洋局等部門,上海、天津、廈門、深圳等9省市,以及中遠、中外運、中海、長航、中船、招商局等央企,舉行“郵輪經濟發展研討會”。2008年6月,國務院出臺《關于促進我國郵輪經濟發展的指導意見》。2009年3月,國務院常務會議明確提出“促進和規范郵輪產業發展”,這是第一次明確將郵輪定為產業。2009年5月、9月,溫家寶總理先后視察廈門郵輪中心、天津郵輪母港。2010年2月14日,胡錦濤主席視察廈門海峽郵輪中心。

    據CLIA國際郵輪業協會統計,世界郵輪旅游目的地客運量2005年有7753萬(人數×天),1995—2005年年均增長10.18%。2006年世界郵輪旅游直接收入206.4億美元,1997-2006年年均增長16.49%。

    中國郵輪入境游始自1976年,入世后呈現快速增長,2000-2008年,造訪上海的國際郵輪數量年均增長50%,同期,入境國際郵輪游客年均增長10%。2008年至2010年,以船舶方式入境的外國人年均增長9.53%,其中韓國人年均增長13.34%,歐洲人年均增長14.91%。出境游以天津為母港,大連、青島、臺為掛靠港,日照、營口等地為小碼頭,服務日韓航線為主,輻射環渤海經濟圈、遼寧沿海經濟區、山東海洋經濟區、大琿春經濟特區(規劃),其中,天津濱海新區為國家綜合配套改革試驗區;以上海為母港,寧波為掛靠港,泉州等地為小碼頭,服務定期和不定期國際航線,輻射長三角經濟圈,上海浦東、舟山群島為國家旅游綜合改革試驗區,上海浦東亦為國家綜合配套試驗區;以香港為母港,深圳、三亞、廈門等地為掛靠港,防城等地為小碼頭,服務東南亞和國際航線為主,輻射海峽西岸經濟區、橫琴島經濟區、海南國際旅游島、廣西北部灣經濟區,其中,深圳為國家綜合配套改革試驗區。三大母港均兼營國際航線掛靠。國內游市場,環渤海小循環航線初步成形。擬建規劃中的郵輪航線,以大連、煙臺、青島、寧波為出發港,到韓國、日本;以廣州、深圳為出發港,粵港澳小循環;以三亞、海口為出發港,南海小循環;以琿春為出發港(掛靠港),日韓大循環,以及歐洲、北美國際航線掛靠。


      “十二五”規劃涉及郵輪旅游,有三大要點:第一,規劃明確指出“發展海洋經濟”。長期以來,濱海旅游業穩居中國海洋經濟總產值前列,比如2006年,中國海洋經濟總產值的行業占比,濱海旅游業25.6%,海洋漁業及相關產業24.6%,海洋交通運輸業14.1%,海洋船舶工業6.2%,海洋油氣業6.2%,海洋生物醫藥業0.5%。可見,濱海旅游業是海洋經濟的核心產業之一,其產業升級必然之選便是郵輪旅游,比如,山東海洋經濟區的青島便大力開展郵輪始發港建設。

    第二,規劃非常清晰地規定,“把推動服務業大發展作為產業結構優化升級的戰略重點”,并進一步明確“推動特大城市形成以服務經濟為主的產業結構”,這意味著,上海、深圳、天津等地旅游服務業必須全面升級,其新型優勢產業將有“四大金剛”高端商務、高端會展、旅游地產、郵輪旅游。

    第三,規劃對東部沿海城市有一點要求,格外引人注意,即“在更高層次參與國際經濟合作和競爭”。無論是海峽西岸經濟區,還是華南郵輪旅游功能區(港、澳、瓊),郵輪航線擴展的一小步,卻是推動中國走向全面開放的一大步。比如,一個中國游客從香港母港登船,前往韓國,中間停靠廈門,他登船后是出境,在廈門停靠時下船是入境,再上船又是出境,一下一上,涉及通關大問題。溫總理在博鰲論壇上說,內地游客可以到香港坐郵輪赴臺度假旅游,這實際上節省了眾多內地出發的繁瑣手續和限制條件,而大力推動香港的郵輪旅游,則是中央政府對港CEPA的一大厚禮。


      “十二五”期間,中國郵輪產業須以經濟效益為核心導向,優先重視真金白銀的“直接經濟收入”。據CLIA統計,郵輪產業直接經濟收入占比前三的是:核心項目54.31%,制造業21.48%,政府服務13.64%。核心項目占比從大到小為:港口服務33%、旅行社代理29%、航空服務21%、游客消費17%。郵輪入境游,國內的直接收益只是一頭一尾,除了港口服務,便是接待的小錢,中間大頭基本是外企拿去了。母港出境游,除了極少數國有大旅行社采取“包船”之外,基本還是陪太子喝湯(船票收益最小)。

    郵輪母港旅游,應以“區域帶動量”為核心指標,致力于拉動城市服務經濟快速發展,從而有力輻射區域經濟增長。比如2000-2006年的北美市場,郵輪旅游發展水平每增長1%,經濟效果就相應增加0.2395%。郵輪港口建設應基于國情,不必苛求郵輪專用碼頭,應靈活地突出建設郵輪“始發港”,比如青島、寧波等地。上海應以新加坡為參照,向國際郵輪母港城市升級,通過發展郵輪旅游,切實推動國際旅游目的地建設,這將有力推動上海和天津加快全球旅游城市群形成,加快培育旅游新型優勢產業,加快實現服務業撬動經濟結構優化。

    1990年代至今,“大眾化”郵輪旅游mass cruise成為全球郵輪市場導向,我們應盡快融入。據中國游客的郵輪需求調查,需求主體是職員62.73%,較低需求是中高層管理者9.89%、私營老板4.45%。月薪“1500-6000元”占88.71%。最看重休閑氛圍36.37%,最不看重是船上美食4.64%、豪華外觀7.14%。據BREA郵輪消費統計,2002-2015年,船票價格將年均下降6.3%,船上消費將年均增長2.64%。據CLIA統計,2008年北美郵輪游客人均日消費支出為252.85美元,主體游客為“時尚型”,其人均日消費245.71美元,60%在214.28美元以下。內地以短線產品為主,應定位中高端旅游人群,并加大營銷創新,如郵輪團購。大眾化郵輪導向還將極大帶動近海游輪觀光,形成多檔次產品,激活濱海旅游主要增長點。民企進入郵輪業的政策和法律門檻已經有效化解,將主要集中在經營方式的選擇。

    令筆者憂慮的是,基于航運中心之上的郵輪旅游,或將困于航運中心,成也蕭何,敗也蕭何。比如琿春港,距日韓和歐洲航線距離最近,輻射大琿春特區(規劃),東北旅游又長期面向日韓,其新型優勢產業為特種旅游、高端商務、旅游地產,極其適合建設郵輪停靠港,可以先行發展。航運中心和郵輪港口其實是兩張皮,郵輪旅游涉及交通、海洋、旅游三個口,需要類似“休閑旅游發展委員會”這樣跨部門的機構進行統一協調。

    既擁有前所未有的產業發展機遇,也承載著更大的產業升級壓力。對于中國沿海發達城市而言,郵輪旅游是一門難度不小的必修課。

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