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    京滬高鐵不是萬能藥
    2019-03-30 全球品牌網  易鵬

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    京滬高鐵開通,自然成為中國區域經濟發展的一件大事。這個投資高達2209億的巨無霸項目,外界將其和三峽工程并列。無疑,京滬高鐵開通,很容易讓人想起美國的東部鐵路。這條沿著紐約-華盛頓-費城的鐵路建成后,聯系了美國的政治中心和經濟中心,聚焦了美國最好的社會經濟資源,極大的推進了美國東部鐵路沿線的發展,最終成為了美國一個極為重要的經濟帶。同理京滬高鐵也聚焦了中國經濟主動力三極之二的長三角環渤海兩大經濟圈,也聯系著政治中心北京和經濟中心上海。肯定可以推進這個占中國GDP比重40%以上的區域,進一步融合、發展。但對于京滬高鐵的開通,也不能期望值太高,要清楚的看到京滬高鐵并非就是萬能藥。這從近兩年京滬高鐵沿線城市的發展情況可以得到佐證。北京、上海這兩大核心城市,這幾年隨著經濟結構調整經濟增長速度一再下探,在31個省市區中基本處于中下的發展速度。而在京滬高鐵沿線的城市中,普遍經濟發展速度并不快。盡管京滬高鐵并沒有開通,可能對沿線經濟的促進作用還沒有全部發揮。但必須看到,京滬高鐵的開通時間是可預計的。也就是意味著,沿線的城市早就用京滬高鐵的概念來進行招商引資。對于這些城市而言,招商引資中,最重要的承接產業轉移,工業項目是主力軍。而工業項目建設是有周期的,意味著如果這些項目看重京滬高鐵的價值的話,必然會提前進入建設,配合京滬高鐵開通后一起進入投產階段。所以,觀察這幾年這些城市的工業投資增速可以作為衡量京滬高鐵對這些城市價值的一個非常重要的指標。

    我們選取京滬高鐵沿線上幾個重要的城市來分析一下:從2010年的統計公報上看,我們會發現濟南GDP是3910億,增長12.7%;徐州GDP是2866億元,增長13.9%;南京GDP是5010億元,增長13.1%;濟寧GDP是2542億元,增長12.9%;棗莊GDP1362億元,增長12.6%。與全國城市的GDP增速來比對,基本上處于中下水平的增長速度空間。尤其山東的幾個城市,更是處于偏低的增速。

    從工業投資來看,濟南工業投資667億元,增長23.2%;徐州工業投資1106億元,增長25.7%;南京工業投資完成1601億元,增長23.1%;濟寧工業投資738億元,增長26.2%;棗莊整個第二產業投資408億元,只增長15.4%。這些數據,對比廣大中西部地區基本上在30%以上、甚至40%上的工業投資增速來看,顯得相對較低。

    這從一個側面說明,京滬高鐵的開通并沒有改變整個中國區域經濟發展的新格局。那就是京滬高鐵布局的沿海地區,進入了經濟結構優化階段,承接產業轉移的主陣地是在中西部地區,而非是沿海地區,即使是這個區域中,相對不是很發達的棗莊、徐州等區域。而在京滬高鐵沿線,唯一一個保持高速發展的城市天津,更多的是靠國家政策的支持,大項目的投入保持著高速增長。而不是靠京滬高鐵帶來的契機。

    事實上,之所以京滬高鐵的修建并不能從根本上改變區域經濟發展的軌跡,原因主要是由下面幾個方面決定:

    一是目前已經進入了綜合交通體系時代,高速鐵路只是其中一種。還有航空、高速公路、普通鐵路、水運等方式。也意味著單純只靠高鐵一項,是很難更大層面的改變資源配置的走向。二是目前高速鐵路的布局不單純在京滬高鐵,目前國家推行的四縱四橫的高鐵建設計劃,已經在全國布局。早于京滬高鐵之前就已經開通了武廣高鐵、鄭西高鐵等,意味著京滬高鐵并非是高鐵中的稀有資源,所以橫向對比京滬高鐵的稀缺性價值大大降低。三是高速鐵路在節約時間的同時,也在提高了出行的成本。這種成本的提升,決定著京滬高鐵更多的是從結構上代替京滬的航空出行的群體,而對于這撥人的代替,時間的優勢并不明顯,以前坐飛機從上海到濟南的時間不會比目前坐高鐵的時間長,也就意味著時空縮小的概念并沒有想象的那樣大。四是京滬高鐵的開通,在帶來部分低檔產業的轉移外,對于高檔產業,尤其是金融這種高檔服務業,反而會給沿線城市帶來“虹吸效應”,進一步加大向北京、上海的資源聚集力度,使得沿線城市以前存在的一些區域性優勢反而喪失。比如濟南、南京可能會進一步成為北京、上海的高檔服務業的輻射地區,其經濟腹地反而被北京、上海奪走。

    當然,京滬高鐵的開通是定義為其不是萬能藥的論點上,但畢竟還是一劑藥。還是會在一定程度上,促進中國沿海經濟,尤其是長三角經濟圈和環渤海經濟圈的發展。只有發展情況如何,那就要看這些區域如何在京滬高鐵開通的時代,揚長避短,發揮自己的比較優勢,抓住這次機會,進一步做大區域的綜合實力。

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